Technika część 2

Technika część 2

WSS

 

 

WSS to nowa, rewolucyjna metoda sterowania końcówkami skrzydła. Polega na manipulacji bocznymi krańcami czaszy, które przybierają formę wietrznych/dających opór spadochroni-ków. Rozwiązanie to prowadzi tylko do przeciągania (bez pojawiania się zjawiska

,,windy,, - tj. pionowych ruchów czaszy), co znajduje odzwierciedlenie w:

 

zwinniejszym, prostszym (bardziej zrozumiałym) i wydajniejszym sterowaniu,
• Jeszcze bardziej stabilnymi końcówki skrzydła.

 

 

 

FAR (flow aligned ribs)

 

  FAR (pat. w toku) to zmiana koncepcji w sposobie projektowania paralotni również

dla naszego zespołu APCO. Tradycyjnie, z powodu zakrzywienia (kształtu czaszy) paralotni, jej kolejne żebra stopniowo stają się coraz mniej dostosowane do kąta przepływu powietrza na skrzydle, a sytuacja pogarsza się zmierzając ku stabilom.

 

 

  Koncepcja FAR polega na stopniowej zmianie kąta żeber tak, aby zapewnić najlepszy przepływ powietrza na całej rozpiętości glajta. W skrzydłach zaprojektowanych za pomocą FAR, żebra znajdujące się na środku skrzydła są ustawione jak dotychczas i stopniowo zmieniają kierunek rozchodząc się na boki ku końcówką.

Wykorzystania FAR, zapewnia najczystszy i najbardziej efektywny przepływ powietrza wokół czaszy, zmniejsza opór, minimalizuje turbulentność przepływu, a tym samym zwiększa siłę nośną.

  By lepiej zrozumieć zasadę projektowania FAR, obejrzyj animację poniżej ...
Wierzymy, że ta koncepcja zostanie przyjęta przez cały przemysł paralotniowy i że za kil-ka lat wszystkie skrzydła będą projektowane w ten sposób. Ta koncepcja będzie stopnio-wo wdrażana w całej gamie naszych paralotnii. Flow Aligned Ribs to kolejny przykład wyz-naczania przyszłych standardów przez Apco Aviation.

 

 

 

 

OAA (one action acceleration)

OAA to innowacyjny system, który oznacza "skumulowanie systemów przyspieszania

w jeden system" (stopniuje przyrost prędkości zwiększającej się wraz z mocniejszym wciśnięciem speeda).
OAA pozwala pilotom jednocześnie obsługiwać zarówno speed i trymery w celu zoptymalizowania kąta natarcia paralotni dla danej prędkości. Z OAA przy użyciu systemu prędkości, trymery odpuszczane są stopniowo w zależności od stopnia wciśnięcia belki speeda. Użytkownik za pomocą belki przyspieszacza posiada większy zakres regulacji prędkości.

 

W celu aktywowania systemu (OAA) należy odłączyć szybkozłączki (haczyki)

znajdujące się na tylnych taśmach poniżej trymerów. Trymery należy ustawić w położeniu neutralnym (na obu taśmach).

 

Aby dezaktywować (wyłączyć) OAA trzeba ponownie połączyć szybkozłączki (haczyki) 

na tylnych taśmach. W celu korzystania z speed systemu podczas lotu z rozłączonym systemem OAA należy najpierw odpuścić trymery.

 

             SYSTEM OAA ZAŁĄCZONY                     SYSTEM OAA ROZŁĄCZONY

 

 

EHP - osadzone punkty podwieszenia

 

 

Typowa paralotnia ma około 100 punktów, gdzie linki łączą się z materiałem (jej dolną po-wierzchnią). Każdy punkt podwieszenia tworzy dużą ilość oporu. Od wielu lat APCO ko-rzysta ze swojej innowacyjnej technologii EHP, aby zmniejszać opory i zwiększać wydaj-ność skrzydeł.

Osadzanie górnego olinowania bezpośrednio do dolnej powierzchni paralotni (z wykorzys-taniem technologii
EHP APCO) znacznie zmniejsza opór na każdym punkcie podwieszenia do absolutnego minimum.

Mnożąc to zmniejszenie oporu powietrza z liczbą połączeń otrzymujemy wynik, który prze-kłada się na znaczny wzrost wydajności. Poprawa wydajności jest wolna od jakichkolwiek skutków ubocznych i jest to bardzo skuteczny sposób, aby zyskać na stosunku L / D ( dosko-nałość aerodynamiczna - jej korzystny stosunek jest zwykle jednym z głównych celów pod-czas konstrukcji statku powietrznego ) bez pogorszenia bezpieczeństwa lub obsługi.

Tradycyjne punkty podwieszenia – nieporęczne, pokaźne rozmiarowo pętle taśm z węzłami wokół nich, działają jak zakłócenia dla powietrza pod skrzydłem, przy czym każdy tworzy turbulencje wokół siebie, co przyczynia się do grubszej turbulentnej warstwy granicznej

na powierzchni skrzydła i większych oporów.

 

 

Standardowe punkty podwieszenia

Osadzone punkty podwieszenia oferują znacznie prostszy przepływ powietrza, cieńszą war-stwe graniczną i mniejszy opór. Jest to najbardziej wydajny aerodynamicznie sposób połą-czenia linek do czaszy. Takie podwieszenie oprócz wzrostu wydajności jest bezobsługowe

i posiada dożywotną gwarancję.

 

 

Wbudowane punkty podwieszenia

 

Koncepcja osadzonych punktów podwieszenia jest sprawdzona i przetestowana

(ponad 10 lat stosowania w tysiącach skrzydeł).

 

 

      Standardowe punkty podwieszenia            Wbudowane punkty podwieszenia

Małe ulepszenia - wielkie zyski.

 

 

BT2 (butt holes 2)

 

 

 

Druga generacja otworów w strategicznych punktach na krawędzi spływu służących

do usuwania cząsteczek, pyłków, ciał obcych (np. piachu i innych minerałów, owadów). Dzięki nim zanieczyszczenia będą mogły opuścić wnętrze skrzydła bez działania pilotują-cego. Podczas normalnego użytkowania skrzydło będzie zbierać piasek i zanieczyszcze-nia, które gromadzą się w okolicach stabili.  Ciężar zebrany w tych miejscach negatyw-  nie wpływa na inflację,  bezpieczeństwo. Wypchane końcówki mogą hamować skrzydło.  By nie dopuszczać do  takiej sytuacji  otwory rozmieszczone w miejscach gromadzenia    się zbędnej  materii usuwają ją,  a skrzydło zachowuję optymalną charakterystykę lotu.

Przydatne szczególnie dla osób startujących na piaszczystym terenie.

 

 

ABS (Automatic balance system) - System stabilizacji

 

  Pionierski pomysł wprowadzony przez APCO. ABS jest systemem, który automatycznie 

i stopniowo ściąga linki sterownicze po odpuszczeniu trymerów i wciśnięciu speeda.

Proces ten stabilizuje skrzydło, wstrzymuje ,,wyskakiwanie,” czaszy” pozycjonuje pilota

pod centrum skrzydła. System funkcjonuje automatycznie i nie wymaga uaktywniania

przez pilota. System oddziałuje na uchwyty sterownicze, które są utrzymywane przez mag-nesy i zatrzaski. Zaleca się, aby przypinać sterówki do taśm po każdym lądowaniu,

w celu uniknięcia bałaganu.


* System jest regulowany fabrycznie, nie zaleca się zmieniać położenia supełków rozmieszczonych na linkach.

 

 

ABS2 -

http://www.apcoaviation.com/products/paragliders/misc/Features/ABS/ABS-ANIMATION.gif

 

A.R.O. (aspekt ratio optimization) - Optymalizacja wydłużenia

Dlaczego proporcje skrzydeł APCO są inne dla różnych rozmiarów tego samego modelu paralotni? (Przeciwnie do producentów, którzy korzystają z głównego nurtu: powiększa-nie/skalowanie, utrzymujących stałą długość wydłużenia).

Rzeczywiście brzmi dziwnie..
Dlaczego APCO powinno obstawać przy stosowaniu systemu doboru parametrów

do rozmiaru czaszy, który nie jest popularny wśród innych producentów?

Zobaczmy - każdy problem zawsze ma więcej niż jedno rozwiązanie i prawdopodobnie można osiągnąć cel różnymi drogami. Chodzi o to, co jest bardziej efektywne i proponuje lepszą optymalizację. APCO reprezentuje filozofię projektowania A.R.O., wedle założeń, której najlepsze możliwe rezultaty przynosi dostosowanie wydłużania do danego rozmiaru skrzydła dla paralotniarza/motoparalotniarza.

W przeciwieństwie do większości firm, które w skali powiększają lub pomniejszają parame-try techniczne swoich modeli, my w APCO wierzymy, że przeważnie adekwatniejszym sposobem jest skonstruowanie poszczególnych rozmiarów w różnych proporcjach.

Gdy APCO projektuje różne rozmiary skrzydeł, to zmienia powierzchnie, rozpiętość,

a także wydłużenia. Rozpiętość skrzydła i wielkości są regulowane przez dodanie

lub odjęcie ilości komór (segmentów skrzydła). Ma to na celu nie tylko zmienić powierzchnię skrzydła, ale także wydłużenie!

W ten sposób możemy osiągnąć lepszy wynik, jako iż zmiana wydłużenia kompensuje

wiele innych zmiennych.

 

Nasze doświadczenie pokazuje, że chociaż tradycyjne skalowanie (zoom) wydaje się być logiczne, łatwe do zrozumienia, jednakże nie przekłada się automatycznie na osiąganie naj-lepszych rezultatów. Rzeczywiście przy użyciu skalowania proporcje są zachowane i utrzy-mywane na stałym poziomie, ale wiele innych parametrów nie jest skalowanych

lub też jest to czynione błędnie:

1. Opór wytwarzany przez pilota pozostaje taki sam przy każdym rozmiarze.

2. Średnice lin nie są skalowane, więc zmienia się opór, a także elastyczność olinowania.

3. Więcej tkaniny, lecz opór powierzchni czaszy nie ulega zmianie.

4. Liczba Reynolds nie zostaje skalowana, więc nie zmienia się gęstość i lepkość powietrza.

5. I tak dalej...


W rezultacie podczas skalowania, wielu producentów ma trudności w zachowaniu wspól-nych właściwości dotyczących sterowania i bezpieczeństwa dla wszystkich rozmiarów skrzydła!

Doskonale wiadomo, że małe rozmiary zachowują się agresywniej, co prowadzi do trudnoś-ci certyfikacyjnych jednego modelu w tej samej klasie.

W związku z tym małe rozmiary skrzydeł zaprojektowane przez APCO mają niższy współ-czynnik wydłużenia, a ich większe odpowiedniki charakteryzują się większym wydłużeniem (o ile poprawia ono wydajność skrzydła nie wywołując zbyt agresywnych reakcji).


Podczas tworzenia skrzydeł w APCO w większości projektów wykorzystujemy oba podej-ścia (klasyczne powiększanie i A.R.O.). Następnie oceniamy rezultaty i praktycznie wybie-ramy najlepszą opcję dla każdego rozmiaru konkretnego skrzydła.



Do każdego tworzonego sprzętu podchodzimy indywidualnie,

toteż posiadamy w ofercie skrzydła,:

 

- które czerpią korzyści z obu rozwiązań ( np. w przypadku Karmy EVO. Gdyż dla rozmia-rów S i M osiągnęliśmy lepszy wynik poprzez tradycyjnego powiększanie, – dlatego wytwa-rzamy model, który jest skalowany i zachowuje takie samo wydłużenie dla rozmiarów S i M. Natomiast na potrzeby rozmiarów XS, L wykorzystaliśmy system A.R.O.)

 

- które otrzymują optymalny efekt tylko przy użyciu naszego systemu A.R.O.

Tak dzieję się przypadku większości naszych skrzydeł.

 

- przy konstrukcji których stosujemy tradycyjne metody np. przy paralotniach z bardzo du-żym wydłużeniem (Enigma lub Zefira) preferujemy tradycyjne podejście poprzez powięk-szanie, przy zachowaniu tego samego wydłużenia, w każdym rozmiarze, gdyż przy dużym wydłużeniu skrzydeł różnica w rozpiętości jest zbyt duża, by stosować A.R.O.


Jak widzisz, mamy do wyboru najlepsze systemy projektowania dla każdej konkretnej konstrukcji paralotni.

Mamy nadzieję, że powyższy tekst pomaga wyjaśnić przyczynę naszego podejścia.

Standardy dla przyszłości - Team APCO

 

Poliwęglan

Polycomb - materiał poliwęglanowy o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie,

wytłaczany w elegancką strukturę plastra miodu, który zapewnia najlepszy możliwy stosunek wytrzymałości do wagi. Został zaprojektowany przez APCO we współpracy z dużą wyspe-cjalizowaną firmą - danpal.com.

 

 

Technologia ta jest zapożyczona z przezroczystych dachowych paneli stosowanych w nowo-czesnej architekturze. W paralotniarstwie pozwala na odchudzenie uprzęży i zapewnienie większej wytrzymałość w stosunku do włókien węglowych o tej samej wadze.

 

Płyty siedziska z poliestru pozwalają zaoszczędzić ponad 50% wagi w stosunku do ich klasy-cznych drewnianych odpowiedników. Są sztywniejsze niż drewno i pozwalają na lepszy

i bardziej bezpośredni feedback między powietrzem i uprzężą.

Niewątpliwie kolejny pomysł opracowany przez APCO,

który stanie się standardem dla całej branży!

 

MAG - Rodzaj połączenia taśmy nośnej z sterówką

 

Techniki cięcia

- laserowe

- 2D i 3D

 

Zalety cięcia laserem: dokładność cięcia (lepsze, czyste wykonanie skrzydła),

oszczędność czasu, możliwość łączenia krawędzi wszystkich wyciętych elementów

i podpisania paralotni.

 

Cięcie 3D materiału usuwa krzywizny i nadmiar materiału. Po połączeniu elemntów wycię-tych w taki sposób uzyskiwany jest idealny trójwymiarowy kształt. (np. żebra).

 

APP (SHARK NOSE)

APP (areodynamiczny profil) nowej generacji, który dba o utrzymywanie ciśnienia wewnętrznego na optymalnym poziomie w pełnym zakresie prędkości i wyjątkową stabilność podczas przyszpieszania.